最長片道切符の諸流儀

本ページは最長片道切符の流儀とバリエーションのサブページです。

最長片道切符の流儀とバリエーション本編では、最長片道切符の諸流儀の相違点として以下のものを挙げました。(〔〕内は本稿で便宜上付した名称)
本ページでは、これらの相違点それぞれについて詳細を説明します。

相違点1. 「最長」とは何の長さか?

営業キロと運賃計算キロ

JR線の運賃は、原則として実際の線路の長さに基づく粁程に賃率を乗じて計算します。
ここで用いる「実際の線路の長さに基づく粁程」のことを営業キロと呼びます。[注1]

しかし、全国一律同じ賃率で運賃を計算したのでは、利用者の少ない路線では採算が合いません。
そこで、地方交通線と呼ばれる特に利用者の少ない路線については、実際よりも長い粁程があるものとして運賃を計算することになっています。
ここで用いる便宜的な粁程を運賃計算キロと呼びます。
地方交通線の運賃計算キロは、営業キロの約1.1倍に設定されています。

最長片道切符の求解においては、この「営業キロ」と「運賃計算キロ」のどちらの最長性を求めるかで流儀が分かれます。
概して言えば、最長片道切符を「旅程が最長の切符」と捉えるならば前者、「運賃が最高額の切符」と捉えるならば後者となるでしょう。

本相違点については、本稿執筆現在、「営業キロ派」が多数派のようです。
「運賃計算キロ派」には、最長片道切符計算の第一人者である SWA さんがいらっしゃいます。[参考1]

幹線と地方交通線
幹線(細線)と地方交通線(太線)

券面経路と実乗経路

上述の通り、JR線の運賃は(一定の補正を行った上での)経路に沿った粁程に賃率を乗じて計算します。
このとき、粁程の算出に用いる経路を券面経路或いは運賃計算経路と呼びます。[注2]

乗車券を使用する際には、必ずしも券面経路の通りに乗車せねばならない訳ではありません。
実際には、幾つかのケースで券面経路と異なる経路の乗車が認められています。
最長片道切符においても、このようなケースを駆使して実際に乗車できる経路(本稿では実乗経路と呼びます)を最長化する、という流儀が考えられます。
実際にはこの流儀に立って求解・旅行をしている例を筆者は知りませんが、本稿ではこれも流儀の一つとして求解の対象とします。

以下、券面経路と異なる経路の乗車が認められているケースのうち、最長片道切符の求解に関係するものを挙げます。

特定の分岐区間に対する区間外乗車の取扱いの特例

券面経路が「新川崎~鶴見~川崎」(下図二重線)である乗車券を有しているケースを考えます。

新川崎駅より南下する列車(横須賀線)は全て鶴見駅・新子安駅・東神奈川駅を通過して横浜駅まで行ってしまうので、実際にはこの券面経路の通りに乗車することは不可能です。
このようなケースでは、例外的に券面経路から外れた鶴見~横浜間(下図太線)の区間外乗車が認められています。

区間外乗車(鶴見~横浜)
区間外乗車(鶴見~横浜)

同様のケースは特定の分岐区間に対する区間外乗車の取扱いの特例(旅客営業取扱基準規程第149条)として規定されています。

分岐駅通過列車に対する区間外乗車の取扱いの特例

券面経路が「東京~(東海道線)~金山~(中央線)~多治見」(下図二重線)である乗車券を有しているケースを考えます。

東海道線(新幹線を含む)と中央線との分岐駅が名古屋駅より僅かに手前の金山駅であるがために、両線の乗継のために手前の豊橋駅や三河安城駅で新幹線を降りて金山駅まで在来線に乗らねばならないとしたら、余りに不合理です。
このようなケースでは、例外的に券面経路から外れた金山~名古屋間(下図太線)の区間外乗車が認められています。

区間外乗車(金山~名古屋)
区間外乗車(金山~名古屋)

同様のケースは分岐駅通過列車に対する区間外乗車の取扱いの特例(旅客営業取扱基準規程第151条)として規定されています。

列車特定区間

券面経路が「新宿~池袋~十条~赤羽~浦和」(下図二重線)である乗車券を有しているケースを考えます。

新宿~浦和間を結ぶ列車は「湘南新宿ライン」が多数設定されています。
しかし、湘南新宿ラインの列車は配線の都合上「新宿~池袋~田端~赤羽~浦和」という経路を通るので、この券面経路からは外れてしまします。
それを以て湘南新宿ラインの列車に乗車できないのは余りに不合理です。
そこで、池袋~田端~赤羽間を直通運転する列車に乗車する場合に限っては、券面経路から外れた池袋~田端~赤羽間(下図太線)の区間外乗車が認められています。

区間外乗車(池袋~田端~赤羽)
区間外乗車(池袋~田端~赤羽)

同様のケースは特定列車に対する旅客運賃及び料金の計算経路の特例(旅客営業取扱基準規程第110条)として規定されています。
※リンク先には特急「成田エクスプレス」「はまかぜ」についてしか記載がありませんが、湘南新宿ラインも対象です。

経路特定区間

三原~海田市間を通過する場合、西条経由(下図二重線)か呉経由(下図太線)かは運賃計算上区別しません。
運賃計算は西条経由の粁程で為されますが、いずれの経路で乗車しても問題ありません。

経路特定区間(三原~海田市)
経路特定区間(三原~海田市)

同様のケースは特定区間における旅客運賃・料金計算の営業キロ又は運賃計算キロ(旅客営業規則第69条)として規定されています。

選択乗車

以上の他にも、券面経路に代えて他の経路を選択して乗車できる区間が多数設定されています。
これは選択乗車(旅客営業規則第157条)として規定されています。

相違点2. 対象とする路線の範囲は?

日本全国に鉄道網を敷いている事業者はJRグループのみであり、最長片道切符は必然的にJR線を中心とする乗車券となります。
JR線を中心とする乗車券とは言っても、その経路にはBRT線(自動車線)や私鉄線を組み込むことも可能です。
これをどこまで認めるかに依って、以下4つの流儀に分かれます。

BRT線(自動車線)

自動車線については、1985年に種村直樹さんが国鉄自動車線を含む最長片道切符の旅行を実施しています。[参考2]
しかし、その後自動車線が全線廃止(分社化)されたこともあってか、自動車線を含める流儀は主流にはならなかったようです。

風向きが変わったのは、2011年の東日本大震災で被災した気仙沼線・大船渡線がBRTとして復旧してからです。
これ以降、最長片道切符の経路にBRT線を含めるか否かで流儀が二分されています。

私鉄線(通過連絡運輸)

私鉄線については、整備新幹線の並行在来線の多くが第三セクター会社としてJRから分離され、JR線との通過連絡運輸を始めたことで、流儀の差を生ずるようになりました。
最長片道切符の経路に組み込み得る(JR旅客6社との通過連絡運輸を認めている)私鉄は以下の6社です。

#事業者区間
1IGRいわて銀河鉄道盛岡~好摩間
2えちごトキめき鉄道直江津~糸魚川間, 直江津~上越妙高間
3伊勢鉄道河原田~津間
4WILLER TRAINS(京都丹後鉄道)福知山~西舞鶴間, 西舞鶴~豊岡間, 豊岡~福知山間
5智頭急行上郡~佐用間, 佐用~智頭間, 上郡~智頭間
6土佐くろしお鉄道窪川~若井間

但し、1枚の乗車券で複数回の通過連絡運輸を適用することはできません。最長片道切符に組み込める私鉄線は高々1社までです。
(過去にはJR西日本管内に限っては複数回の通過連絡運輸を認められていたようです[参考3]が、現在は不可とされています[参考4]

BRT線と私鉄線の併用

1枚の乗車券の経路にBRT線と私鉄線とを両方組み込むことの可否については、規則上あまり判然としません。
BRT線も通過連絡運輸の一種と見做して「BRT線と私鉄線とを併用するのは不可」と見る向きもあるようですが、実際には認められているようです。[参考5]
これに因り、BRT線と私鉄線の両方の通過を認める流儀も存在しています。

通過連絡運輸が可能な私鉄線とBRT線
通過連絡運輸が可能な私鉄線(太線)とBRT線(二重線)

相違点3. 日暮里にて西日暮里以遠/三河島以遠と尾久以遠とを乗り継ぐ経路は有効か?

東北線(宇都宮線)に、日暮里~尾久~赤羽間の「尾久支線」と呼ばれる支線があります。

尾久駅より南下する列車は全て日暮里駅を通過してその先の上野駅まで行ってしまいます。
そのため、尾久駅より西日暮里以遠または三河島以遠へ向かう場合は、日暮里~上野間の区間外乗車が認められています。
(上述の特定の分岐区間に対する区間外乗車の取扱いの特例の一つ)

尾久~三河島以遠の特定分岐区間特例 尾久~西日暮里以遠の特定分岐区間特例
尾久発着の特定分岐区間特例

また、赤羽以遠(川口/北赤羽/十条方面)から尾久を経由して三河島以遠に向かう場合、赤羽~日暮里間は田端経由で運賃計算を行うことになっています。(上述の経路特定区間の一つ)
西日暮里以遠~日暮里~三河島以遠の乗車券においては、日暮里~東京間の区間外乗車が認められています。

西日暮里以遠~三河島以遠の特定分岐区間特例
西日暮里以遠~三河島以遠の特定分岐区間特例

問題となるのが、「田端以遠~赤羽~尾久~日暮里~三河島以遠」または「赤羽以遠~尾久~日暮里~西日暮里以遠」という経路です。
これらは上のいずれにも当て嵌まらないので、区間外乗車が認められず、これら経路での乗車は(1枚の乗車券では)不可能である、とする解釈があります。[参考6]
更に言うと、これらの経路での乗車券の発券自体が不可能であるとする説もあります。[参考7]

尾久問題 パターン1 尾久問題 パターン2
「尾久問題」の発生する経路

こうした経路での発券や乗車が可能であるか否かは尾久問題或いは日暮里問題と呼ばれ、流儀の分かれる点となっています。[注3][注4]

相違点4. 列車特定区間の区間外乗車による復乗は可能か?

上述の通り、券面経路が「池袋以遠~十条~赤羽以遠」の乗車券で池袋~田端~赤羽間の区間外乗車が認められるケースがあります。

区間外乗車(池袋~田端~赤羽)
〔再掲〕区間外乗車(池袋~田端~赤羽)

では、券面経路が「田端以遠~池袋~十条~赤羽以遠」の場合(下図)、池袋~赤羽間で田端経由の湘南新宿ラインの列車に乗車することは可能でしょうか。

田端問題
「田端問題」の発生する経路

池袋~田端~赤羽間の区間外乗車を認めている規則が以下の「旅客営業取扱基準規程 第110条」です。

東日本旅客鉄道株式会社 旅客営業取扱基準規程

(特定列車に対する旅客運賃及び料金の計算経路の特例)
第110条
次の各号に掲げる場合で、当該各号の末尾のかつこ内の上段の区間を乗車するときは、その区間内において途中下車しない限り、規則第67条の規定にかかわらず、○印の経路の営業キロによつて旅客運賃、急行料金及び特別車両料金を計算することができる。この場合、乗車券の券面の経路は、旅客運賃の計算の経路を表示する。
(1)
赤羽以遠(川口方面)の各駅と池袋以遠(目白方面)の各駅との相互間を、東北本線及び山手線経由で直通運転する列車に乗車するとき
  • 東北本線及び山手線
  • 赤羽線

池袋~赤羽間で田端経由の湘南新宿ラインの列車に乗車する場合、「赤羽と池袋との相互間を、東北本線及び山手線経由で直通運転する列車に乗車するとき」に該当しています。
そう考えると、この条文を適用して区間外乗車を行うことはできそうです。

一方、この条文は前提として「東北本線及び山手線経由」(田端経由)も有効な経路であることを要請しており、そのときに「赤羽線経由」(十条経由)での計算を認めるものであるようにも読めます。
そう解釈した場合、区間外乗車は不可能ということになります。

また、「赤羽以遠(川口方面)」「池袋以遠(目白方面)」と敢えて方面が記載されており、これら以外の方面への乗継は想定されていないようにも読めます。

結局区間外乗車が可能なのか否かは条文からは判然としません。
本稿ではこれを田端問題と呼び、両論を流儀の違いとして扱うものとします。

相違点5. 山陽新幹線(新下関~博多間)の扱いは?

新在別線か新在同一か

通常、新幹線が並行在来線を持つ場合、両者は(或る一定の規則の下で)同一視されます。
しかし、歴史的経緯により、山陽新幹線の新下関~博多間とその並行在来線である山陽線・鹿児島線については、「原則として別線として扱い、条件に依り同一視する」ものとして扱われます。
この「条件」の解釈に揺れがあり、結果として最長片道切符においても流儀の違いが生じています。
(詳細は [参考8][参考9] を参照)

例えば、下図のような「本州方面→新幹線→博多→原田→折尾→若松」という経路を考えます。
山陽新幹線は鹿児島線とは別線であるものと解釈すれば、特にルートの重複等は発生していないので、この経路は片道乗車券の経路として有効なものであると言えます。

新在別線派の経路の考え方
新在別線派の経路の考え方

一方、山陽新幹線を鹿児島線と同一の線路と解釈する場合、この経路は「折尾を2回通過するルート」となってしまいます。
従って、この経路の片道乗車券を発券することはできません。

新在同一派の経路の考え方
新在同一派の経路の考え方

どちらの解釈を採用するかはJRの担当者に依り区々のようです。

山陽新幹線~篠栗線の乗継に関する区間外乗車の特例[注5]

山陽新幹線と並行在来線とを別線と解釈する場合であっても、「本州方面→新幹線→博多→吉塚・香椎方面」と折り返す経路は片道乗車券の経路として認められていません。

東日本旅客鉄道株式会社 旅客営業規則

(旅客運賃・料金計算上の営業キロ等の計算方)
第68条
4 (3)
新下関・博多間の新幹線の一部又は全部と同区間の山陽本線及び鹿児島本線の一部又は全部とを相互に直接乗り継ぐ場合は、次により計算する。
鹿児島本線中小倉・博多間の一部又は全部(同区間と同区間以外の区間をまたがる場合を含む。)と鹿児島本線(新幹線)中小倉・博多間(同区間と同区間以外の区間をまたがる場合を含む。)とを小倉又は博多で相互に直接乗り継ぐ場合、小倉又は博多で営業キロ又は運賃計算キロを打ち切って計算する。

しかし、これには例外があり、吉塚から篠栗線(長者原・桂川方面)へ向かう経路に限っては認められています。
この場合、吉塚~博多間の往復の営業キロは除いて、宛も「山陽新幹線上に吉塚駅が存在し、そこで篠栗線に乗り継ぐ」かのように扱います。

吉塚~博多間の区間外乗車の特例(新幹線)
吉塚~博多間の区間外乗車の特例(新幹線)

東日本旅客鉄道株式会社 旅客営業取扱基準規程

(西小倉・小倉間及び、吉塚・博多間の区間外乗車に係わる片道乗車券等の発売方の特例)
第43条の2
前条及び規則第26条の規定にかかわらず、南小倉以遠(城野方面)の各駅と博多南若しくは博多以遠(竹下方面)の各駅相互間、柚須以遠(原町方面)の各駅と小倉以遠(門司又は新下関方面)の各駅相互間又は南小倉以遠(城野方面)の各駅と柚須以遠(原町方面)の各駅相互間を乗車する旅客が、新幹線(小倉・博多間)に乗車する場合は、西小倉・小倉間又は吉塚・博多間において途中下車しない限り、当該区間の営業キロを除いた片道乗車券又は往復乗車券を発売する。

これは、在来線の特急については「小倉・折尾・香椎方面→吉塚→長者原・桂川方面」という乗車券で吉塚~博多間の区間外乗車が認められていることと平仄を合わせるための措置です。
(上述の分岐駅通過列車に対する区間外乗車の取扱いの特例の一つ)

吉塚~博多間の区間外乗車の特例(在来線)
吉塚~博多間の区間外乗車の特例(在来線)

東日本旅客鉄道株式会社 旅客営業取扱基準規程

(分岐駅通過列車に対する区間外乗車の取扱いの特例)
第151条
次に掲げる区間の左方の駅を通過する急行列車へ同駅から分岐する線区から乗り継ぐ(急行列車から普通列車への乗継ぎを含む。) ため、同区間を乗車する旅客 (定期乗車券を所持する旅客を除く。) に対しては、当該区間内において途中下車をしない限り、別に旅客運賃を収受しないで、当該区間について乗車券面の区間外乗車の取扱いをすることができる。
吉塚・博多間
2 前項の規定は、当該分岐駅に停車しない普通列車の場合について準用する。

この特例を適用できるか否かについては解釈の揺れはありません。
とは言え、「本州方面→新幹線→(吉塚)→長者原・桂川方面」という乗車券は実質的には吉塚~博多間で折り返し乗車を行わないと使えない乗車券ですから、最長切符としては如何なものか、として避ける流儀もあります。[参考10]

区間外乗車の特例と博多駅

上の特例を利用して「本州方面→新幹線→(吉塚)→長者原・桂川方面」という経路を採った場合、この経路は「博多駅を通過する」という扱いになるのか否かも相違点です。

例えば、下図のような「本州方面→新幹線→(吉塚)→桂川→原田→博多→博多南」という経路を考えます。
この経路は、「新幹線から篠栗線への乗継において吉塚~博多間はあくまで区間外乗車である」という立場を採れば、片道乗車券として有効な経路です。
一方、「博多で乗り継ぐ経路ではあるが、営業キロからは吉塚~博多間を除くだけである」という立場を採れば、片道乗車券として無効な経路となります。

区間外乗車後の博多駅再通過
区間外乗車後の博多駅再通過

この点は、後者の立場で求解した SWA さん[参考11]に対し、無人快速さんが前者の立場で検証した[参考12]際の論点です。
この点が最長片道切符問題に影響するようになったのは2011年に九州新幹線博多~新八代間が開業して以来であり、本稿執筆現在は未だ定説は無さそうです。

参考資料

脚注